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【学科类别】海商法 【出处】《人民司法（应用）》2009年第13期 【写作时间】2009年 【中文关键字】涉台；海事审判 【全文】 2008年12月15日，大陆与台湾空运、海运直航与直接通邮仪式在海峡两岸正式启动，这标志着海峡两岸直接“三通”的基本实现。两岸海上直航，大陆方面将开放包括48个海港、15个河港在内的63个港口（含港区），台湾方面开放6个本岛港口和5个“小三通”港口。随着两岸经贸往来的发展，海上直航将更加繁荣。按照交通运输部的规划，参加两岸直航的船舶将达90艘，两岸海上直航中产生的海事海商纠纷势必日趋增多。在两岸海上直航的新形势下，海事审判面临新的挑战与机遇，有必要对海上直航涉及的法律问题进行研究，以适应形势发展的需要。 一、两岸海上航线的法律属性 我国台湾地区和大陆同属一个中国，分析相关规定可知海峡两岸港口间的运输属国内航线。原交通部（现交通运输部）制定的台湾海峡两岸间航运管理办法第三条规定，两岸航运属于特殊管理的国内运输。虽然该规定只是部门规章，但对界定两岸航运的法律性质具有重要意义，应确认两岸航运属特殊的国内运输。根据海商法第四条的规定，国内沿海运输只能由中国籍船舶经营，除非法律另有规定或经国务院交通主管部门批准。台湾海峡两岸间航运管理办法第十条规定，非经交通运输部批准，外国航运公司不得经营台湾海峡两岸间双向直达的或者中转的货物运输和旅客运输。交通运输部关于台湾海峡两岸间海上直航实施事项的公告第一条规定，两岸间航运业务实行特殊管理，交通运输部对经营两岸间航运业务的航运公司和营运船舶实施行政许可。第九条第五款规定，未经特别许可，外国航运公司及外国籍船舶不得从事两岸间航运业务。可见，交通运输部是将两岸间的航运作为国内运输加以管理和规范的。一国两制是处理两岸关系既定的方针，认定两岸航运属特殊的国内运输是一国两制这一未来必将实现的模式运用于当前两岸关系的必然结果。首先，两岸航运是一个主权国家内的运输；其次，两岸航运有其特殊性，是一个主权国家内部暂未实现统一的两个区域间的运输，甚至可作为准国际运输处理。审判实践也是把台湾地区作为中国这一单一制主权国家中的一个独立法域，把涉台案件作为特殊的国内案件，按照准涉外案件予以审理。 明确这种法律定位将产生三方面的法律效果，首先是适用海商法审理涉台海上货物运输纠纷不受该法第二条的限制，作为特殊的国内沿海运输，可适用海商法第四章的规定。其次，就海事赔偿责任限制而言，海上货物运输和作业不适用交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》；就海上旅客运输而言，不适用交通部《港口间海上旅客运输赔偿责任限额的规定》，而适用海商法第十一章，其海事赔偿责任限额更高。再次，就审理海上人身伤亡侵权损害赔偿案件而言，应优先适用最高人民法院《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）》，其显著的特点是赔偿责任限额为80万元。 二、管辖权问题 管辖冲突的处理 从参加直航的港口分布来看，大陆方面的港口，从南到北，遍及祖国大陆沿海和重要河流，在10个海事法院辖区之内均有直航的港口存在。两岸港口在直航中互为起运港和目的港，大陆海事法院和台湾相关“地方法院”之间对两岸直航中发生的海事纠纷均存在行使管辖权的可能，就海事案件的管辖可能发生重叠和冲突。从性质上分析，这是一个主权国家中两个法域之间的区际管辖权冲突。 解决海峡两岸之间的区际管辖权冲突，第一，应尊重当事人的意思自治，确认涉台合同或者涉台财产权益纠纷的当事人，可以用书面协议选择与争议有实际联系的地点的法院管辖。第二，就同一海事案件，大陆法院或台湾地区法院都有管辖权的，一方当事人向台湾地区有关法院起诉，而另一方当事人向大陆海事法院起诉的，按照最高人民法院《关于适用民事诉讼法若干问题的意见》第306条规定的精神，海事法院可予以受理。但海事法院受理案件后作出判决前，一方当事人申请认可台湾地区有关法院就同一案件事实作出的判决的，应当中止诉讼，对申请进行审查。经审查，对符合认可条件的申请，予以认可，并终结诉讼；对不符合认可条件的，则恢复诉讼。第三，根据最高人民法院《关于人民法院认可台湾地区有关法院民事判决的规定》（以下简称《认可台湾民事判决的规定》），处理好认可台湾地区有关法院民事裁判与法院受理涉台海事案件的关系。人民法院受理认可台湾地区有关法院民事判决的申请后，当事人就同一案件事实起诉的，根据一事不再理的原则不予受理。案件虽经台湾地区有关法院判决，但当事人未申请认可，而是就同一案件事实向人民法院提起诉讼的，因为台湾地区相关法院的判决属另一法域，在大陆地区并不当然具有法律效力，故对此类案件应予受理。对人民法院不予认可的民事判决，申请人不得再提出申请，但当事人并不因此而当然丧失实体权利，可以就同一案件事实向人民法院提起诉讼。 台湾地区有关法院作出的海事裁判、海事仲裁裁决的认可与执行应由海事法院专门管辖 需要明确的是，根据《认可台湾民事判决的规定》第19条的规定及最高人民法院有关批复，台湾地区有关法院作出的海事裁判包括判决、裁定，调解书和支付令。《认可台湾民事判决的规定》第3条规定，申请人民法院认可台湾地区有关法院民事判决的，由申请人住所地、经常居住地或者被执行财产所在地中级人民法院受理。海事法院属中级法院建制，但规定表明该司法解释并未对案件的类型进行区分，将海事海商纠纷案件单独列出，规定台湾地区有关法院作出的海事裁决的认可与执行由海事法院受理。即使把海事法院纳入前述第3条规定的中级人民法院的范围，但最高人民法院《关于海事法院受理案件范围的若干规定》未规定台湾地区有关法院作出的海事裁判的认可与执行应由海事法院办理，此类案件不在海事法院的收案范围内。综合上述两个司法解释，可以得出结论：认可台湾地区有关法院作出的海事裁判由海事法院受理缺乏明确的法律依据。这种法律规定的缺位影响了海事法院对此类案件的受理。 《认可台湾民事判决的规定》第19条规定，申请认可台湾地区仲裁机构裁决的，适用本规定，即适用该规定的第3条，台湾地区仲裁机构作出的海事仲裁裁决由申请人住所地、经常居住地或者被执行财产所在地中级人民法院受理。最高人民法院《关于海事法院受理案件范围的若干规定》第61条规定，依据1958年《承认及执行外国仲裁裁决公约》的规定，申请承认、执行外国仲裁机构海事仲裁裁决的案件由海事法院专门管辖。但我国仅对在另一缔约国领土内作出的仲裁裁决的承认和执行适用该公约，台湾地区仲裁机构作出的海事仲裁裁决显然不能适用该规定。可见，认可与执行台湾地区仲裁机构作出的海事仲裁裁决也不在海事法院收案范围内。 笔者认为，台湾地区有关法院作出的海事裁决、仲裁机构作出的海事仲裁裁决的认可与执行应由海事法院专门管辖，以海事裁判为例，理由如下：1.海事案件有其特殊性，这也是我国设立海事法院，规定海事案件由海事法院专门管辖，并制定海事诉讼特别程序法的原因所在。海事案件裁决的认可必然涉及海商海事专业问题，应由海事法院专门管辖。2.《认可台湾民事判决的规定》第12条规定，人民法院受理认可台湾地区有关法院民事判决的申请后，对当事人就同一案件事实起诉的，不予受理。如果由中级人民法院而非海事法院受理认可台湾地区有关法院作出的海事判决的案件，则因同一案件事实起诉的案件必然属于海商海事纠纷，应向有管辖权的海事法院提起诉讼，这往往会造成中级人民法院受理了认可案件，而海事法院在不知情的情况下受理了因同一事实起诉的案件，这种局面可能造成管辖权和案件处理结果的冲突，应予纠正。可能导致类似冲突发生的还有《认可台湾民事判决的规定》第16条的规定，即人民法院作出民事判决前，一方当事人申请认可台湾地区有关法院就同一案件事实作出的判决的，应当中止诉讼，对申请进行审查。经审查，对符合认可条件的申请，予以认可，并终结诉讼；对不符合认可条件的，则恢复诉讼。 因此，建议修改相关司法解释，明确台湾地区有关法院作出的海事裁判及有关仲裁机构作出的海事仲裁裁决的认可与执行应由海事法院专门管辖。 三、法律适用问题 据了解，涉台案件尚未有直接适用我国台湾地区民事法律的先例，在裁判文书中直接援引台湾地区法律作为裁判的依据。多数案件适用了法院地法即大陆的法律；有的案件适用了国际公约，如1972年国际海上避碰规则；有的案件适用了国际惯例，如海牙规则。在涉台海事审判中，法院确认了台湾地区航运企业的法人资格，或者确认了经台湾地方法院公证的证据的证明力，其实这已经是间接适用了台湾地区的相关法律，并赋予其在大陆的法律效力。 在海事审判实践中，应按以下方法确定涉台案件的法律适用：首先，区分实体问题和程序问题，坚持程序问题适用法院地法。在审理涉台案件中涉及的程序问题主要有：双方是否是程序意义上的适格当事人、争议是否属法院主管、受案法院是否有管辖权、有关法律文书应如何送达及如何判断是否已送达相关法律文书等。其次，尊重当事人的意思自治，适用当事人选择的法律，包括大陆的法律、我国台湾地区的民事法律，国际公约，如1972年国际海上避碰规则，国际惯例，如海牙规则、海牙维斯比规则、约克·安特卫普规则、国际贸易术语解释通则，甚至是外国的法律，如在审查仲裁协议效力时适用当事人选择的外国法。对于两岸直航提单、运输合同或其他运输单证中适用台湾地区有关民事法律的约定应予尊重，确认其效力。只是台湾地区法律在适用时名称应做适当调整，不能出现违反一个中国的提法和字眼。再次，根据最密切联系原则确定所应适用的法律。在审判实践中一般以起运港、目的港、船籍港、当事人的住所地或主营业地、事故发生地、船舶或货物检验地、事故船舶最先到达地等作为考量最密切联系的因素，就两岸航运而言，以最密切联系原则所确定适用的法律往往为法院地法。 四、涉台海事诉讼证据的认定 最高人民法院《关于民事诉讼证据若干问题的规定》第11条第2款规定，当事人向人民法院提供的证据是在香港、澳门、台湾地区形成的，应当履行相关的证明手续。该条规定存在若干不足之处：规定的模糊性，公证、认证手续是作为证据能力的要件还是确定证明力的条件不明确；证据的形成区域有时难于判断。境外的证据材料虽经当地公证机关公证，但公证证明的内容因其所在国家或地区的不同而有很大的差异，而该条忽视各国公证制度的差异，需要履行特定证明手续的证据范围过于宽泛；有违自愿公证原则，且需要办理公证的事务可能超出公证机构办理公证事务的范围，与公证法相关的规定脱节。有些案件的证据要经多个国家和地区的公证和认证，耗时耗力，且花费不菲，影响了公正与效率的实现。 在海事诉讼中，与两岸航运有关的诉讼证据有可能形成于境外地区，如船长所作的海事声明、船长根据法律的规定行使职权而形成的文件（如海商法第三十六条、第三十七条规定的案情报告、出生、死亡证明书等）、船舶航海日志、轮机日志、无线电台日志、车钟记录簿、油类记录簿、事故航次使用的海图、有关船舶费用的票据（如加油、加水、垃圾处理费、临时修理费等）、船舶检验报告等证据材料，这些证据是否均需按照上述规定办理相关的证明手续值得探讨。在审判实践中，应对上述域外证据应经公证的规定进行柔化处理，并不一味要求履行证明手续。妥当的做法是：首先，尊重当事人的意思自治，如双方当事人对来自台湾地区的证据的真实性没有异议的，除涉及身份关系的证据外，经适当审查后确认其真实性，而无需办理证明手续。其次，确定某些证据，如无疑点的航海日志、轮机日志、油类记录簿、无线电台日志等完全形成于两岸航运船舶之上的证据材料就无需履行相应的证明手续。上述做法有利于提高诉讼效率，节约诉讼成本。其实，有的证据虽经公证，但对确认其真实性并无任何帮助，有的则可能增加证据的可信度，故对已办理相关证明手续的来自台湾地区的证据，应依公证内容，根据具体情况予以认定，而非因经过公证而一概确认其真实性。 五、海事担保 扣押船舶或船载货物、海事强制令、海事证据保全、设立海事赔偿责任限制基金、先予执行等程序中，无论是被申请人提供的担保或申请人提供的反担保，均涉及海事担保问题。海事诉讼特别程序法第七十三条规定，担保的方式为提供现金或者保证、设定抵押或者质押。在上述担保方式中，以现金设定担保最为快捷、可靠，以设定抵押或质押的方式提供的担保比较可靠，但因涉及办理抵押登记手续，时间上较为迟延，要求当事人必须提供现金担保并不现实，且会造成当事人的不便，当担保金额较小时，短时间内筹集担保款困难较小，但担保金额较大时则会比较困难。如福建省某轮船公司从事两岸海上直航的船舶因发生船舶碰撞在台湾地区有关法院涉讼，船舶被扣押，有两个案件被责令提供现金担保，其中一个案件因金额不大提供了现金担保，有另一案件当事人提供的国际知名保赔协会出具的保函被接受，减少了资金上的压力。因此，如何审查当事人提供的保证尤其是当事人提供的来自台湾地区的保证，以方便当事人诉讼，值得探讨。 海事诉讼特别程序法第七十五条规定，海事请求人提供的担保，其方式、数额由海事法院决定。被请求人提供的担保，其方式、数额由海事请求人和被请求人协商；协商不成的，由海事法院决定。因此，在涉台海事诉讼中，关于担保的数额和方式由当事人协商，如果当事人协商一致的，法院一般应予认可，但对海事担保的审查，其最终的决定权在法院。当事人提供的来自台湾地区的保证，主要有台湾地区的银行、保险公司、船东互保协会等机构提供的海事担保。这种保证主要有两种方式：一是由上述机构直接出具保函提供保证，这首先可由当事人协商确定，如请求人愿意接受来自台湾地区担保的，法院应予准许，但在一般情况下，若台湾地区的保险公司、银行、互保协会在大陆地区无分支机构、代表机构或无任何财产可供执行，则法院不接受其所提供的担保。若台湾地区的保险公司、银行、互保协会在香港或澳门特别行政区有分支机构、代表机构或财产可供执行，基于大陆和香港、澳门之间存在比较畅通的司法协助渠道，其所提供的担保可考虑予以接受。另一种方式是由大陆的银行或保险公司、船东互保协会等转担保或加保，这种保证方式也较为可靠，可以接受。 六、对海上直航船舶的扣押 因发生海商海事纠纷而申请扣押船舶在所难免。从事两岸海上直航的船舶多为客运、货运班轮，定点、定时往返于两岸之间，船舶动态易以掌握。且从事两岸海上直航业务均需履行严格的审批手续，如交通运输部《关于台湾海峡两岸间海上直航实施事项的公告》规定，未经交通运输部批准，并分别核发新的台湾海峡两岸间水路运输许可证和台湾海峡两岸间船舶营运证的公司和船舶，不得从事经营两岸间集装箱班轮运输。即使是从事不定期散杂货运航线运输的船舶，因从事两岸直航运输的船舶较少，从事两岸直航的航运企业效益较好并具有良好的前景和预期，航运企业一般不会轻易放弃。鉴于上述因素，当两岸海上直航发生纠纷，海事请求权人申请扣押直航船时，可以尽量征得申请人同意，采取“活扣押”的方式，避免对直航船进行实际扣押，影响班期，造成运营损失，甚至造成不良的政治影响，同时要敦促被申请人尽快提供担保，确保债权人债权的实现。 根据海事诉讼特别程序法第二十七条的规定，海事法院裁定对船舶实施保全后，经海事请求人同意，可以采取限制船舶处分或者抵押等方式允许该船舶继续营运。这种保全方式在海事审判实践中称“活扣押”。最高人民法院《关于适用海事诉讼特别程序法若干问题的解释》第29条规定，“活扣押”一般仅限于航行于国内航线上的船舶完成本航次运输。在海事审判实践中对该条的适用有很大的突破，从尊重当事人的处分权和当事人意愿出发，对船舶的“活扣押”不限于完成最后航次，只要申请人同意，可将对船舶的实际扣押变更为“活扣押”.当然，“活扣押”这种保全方式也存在一定的风险，如船舶在营运过程中产生海商法规定的船舶优先权，在受偿的顺序上可能先于原告的债权受偿，但权衡利弊，“活扣押”不失为一种很好的变通保全方式，值得采用。 【作者简介】 许俊强，单位为厦门海事法院。涉台教育 涉台手抄报 涉台法案 舌苔厚白是怎么回事 涉台知识 涉台知识手抄报 涉台内容 涉台黑板报 涉台外交