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位于清新县南部的山塘镇，凭借得天独厚的水缘优势（上可达韶关，下可至广州及港澳）船舶运输业发展迅速，已成为该镇的一大支柱产业，有效带动了当地船舶制造业、钢材业、建筑业发展，并解决了当地近3000人的就业问题，目前，该镇每年40%的财政收入和50%的税收收入均得益于船舶运输业的拉动。本文从山塘镇船舶运输业实际出发，深入剖析了船舶运输业的信贷风险，并就当前经济金融环境下，如何加强船舶运输业贷款风险管理提出了相应建议。一、船舶运输业的发展阶段及趋势
据调查分析，清新县山塘镇船舶运输业的发展大致可以划分为三个阶段：
（一）起步阶段。特点为船舶吨位小、运输范围窄、利润低。以2002年划分，从事河砂运输的船舶以吨位为100多吨、载吨200到300吨、造价约为100万元左右的小船舶为主，运输范围相对较窄，主要集中在珠江口、西江、北江下游等靠近入海口流域。据调查了解，2002年每吨砂价约为12－15元，利润约为2-3元，利润较低。
（二）发展阶段。特点是船舶吨位不断加大、运输范围逐渐扩展、利润逐步上升。2003年至2006年，山塘镇船舶运输业步入快速发展轨道，至2006年下半年达到高峰。这一阶段，船舶吨位及载吨均不断加大，新建造的船舶以总吨1000吨以上、载吨1500吨以上的二等或一等船舶为主，运输范围也逐渐扩大至西江流域上游、广西的梧州、以及云浮、肇庆等地。同时，因为这一阶段房地产市场的高速发展，带动了河砂价格的不断攀升；再加上从事河砂运输业的船舶较少，行业竞争小，因而利润不断上升。以一艘总吨1200吨、载吨1800吨的船舶为例，购买每立方米河砂价格约为12-18元，运至砂场或建筑工地后的价格约为25－30元，扣除燃油费、船舶航道费等经营成本，每吨利润约为8元，此类船舶一般两天可以走一趟，每月利润约为21万元，年利润可达210万元。
（三）饱和阶段。特点是市场竞争激烈且日趋饱和、利润逐步降低。2007年下半年到2008年，因为船舶运输业市场利润较高，吸引了大量资金的涌入，新建船舶数量不断增加，市场竞争亦日趋激烈，已呈饱和状态。这一阶段，受短途河砂资源日益稀少、运输成本不断加大以及国家对房地产市场进行宏观调控造成河砂供过于求等因素的影响，河砂价格大致维持在2006年水平。
目前，山塘镇船舶运输业的发展趋势为：
（一）管理模式由个体经营和家族式经营逐步向挂靠船务公司过渡，呈规模化、公司化扩张。
（二）船舶载重吨位呈加大化趋势，原来载重两三百吨的船舶已经不能适应和满足市场的发展，并逐步被淘汰，取而代之的是装载量大（总吨在1000吨以上）、运输能力强、装卸简便的二等或一等自卸船，此类船舶大多总吨在1000吨、载吨在1500吨以上。据了解，目前山塘镇有船务公司3家，管理船舶约310艘，总吨15万吨以上，载吨亦达20万吨以上。
（三）船舶运输市场已达鼎盛且趋于饱和。由于近几年房地产行业迅猛发展，以及国家对道路、桥梁、群众康乐场馆等基础设施建设的大力投入，带动了对建筑原材料需求的激增，船舶运输业也得到了迅猛发展。而较大的盈利空间也吸引了越来越多的资金投入到河砂开采及船舶运输市场，但随着资金的大量涌入，船舶运输市场也从快速发展期步入鼎盛期，且渐趋饱和。
二、风险分析
山塘镇船舶运输业的快速发展与农信社的大力支持是密不可分的，截至2008年9月末，清新县农村信用社新发放船舶运输业贷款余额约13553万元，35户；存量船舶运输行业贷款余额约11656万元，78户。船舶运输业贷款已发展成为清新县农村信用社存量贷款的重要组成部分，且该类贷款的资产质量相对较高，在贷款五级分类中，新发放和存量的船舶运输业贷款分类均为正常，有效实现了船运企业、社会效益、农信社效益的多赢态势。但由于船舶运输业属于高风险行业，国家宏观调控政策、市场需求等因素对其影响很大，因此其潜在的风险不容忽视。
（一）第一还款来源受制因素较多。
1、国家政策风险。一是由于国家对房地产业的宏观调控，带来了房地产开工量及商品房交易量显著下降，如广州、深圳等珠三角主要城市新建住房价格呈负增长态势，成交量大幅度萎缩。房地产市场的不景气直接对建筑原材料市场造成了巨大冲击，造成河砂需求急剧下降；二是对河砂开采及运输的政策限制。广东省水利厅已与全省21个地级市签订了《广东省河道采砂执法责任书》，规定每天19时至次日7时统一禁止采砂作业。受此政策限制，省内河域开采量减少，河砂运输资源渐缺，运量降低，致使部分船舶前往西江上游广西河段购买河砂，不但增加了运输成本且减少了营运班次。
2、船舶成本加大。一是建造船舶钢材的价格上涨，导致经营成本上升；二是由于船舶运输市场近几年盈利空间大，投资回报快，因而吸引了大量资金的涌入，推动了船舶价格的提升。据走访山塘镇各间船厂调查得知，船舶建造和交易成本近两年都将维持高位，且价格稳中有升。
3、航运成本增加。一是地方经济的高速发展和市场物价的上涨，带动了船员工资成本亦相应上升；二是由于燃油需求不断增大，价格攀升，目前燃油费用已高达7000多元每吨，直接导致船舶经营成本的上升；三是经营成本日趋上升。由于前些年河砂的过量开采，2007年下半年到2008年，珠江三角洲及西江下游的河砂已近枯竭，大部分船舶需要到西江流域上游广西的梧州、以及我省云浮、肇庆等地装载河砂，运输距离的增大亦导致了经营成本的上升。同时，因为珠江口一带海域的河砂主要为咸水砂，而咸水砂不能直接作为建筑原料，需要经过洗淡方可使用，因而也加大了经营成本；四是河砂成本上升。目前河砂成本价格已由原来的每吨7－10元上升至每吨10－15元，直接加大了河砂船舶运输业的经营成本。
综上所述，船舶运输业利润空间逐步缩减对借款人第一还款来源的稳定性造成了较大影响。总体来讲，目前从事河砂运输船舶的经营效益已过巅峰期，步入稳定并趋向下滑，相比2006年，以同样一艘总吨1200吨、载吨1800吨的船舶为例，河砂每吨利润约为6元，船舶一般两天可以走一趟，扣除成本后每月利润约为16万元，年利润约为160万元，比2006年约下降50万元，已呈大幅下滑态势。
（二）应收账款堆积。据调查，船舶运输经营均存在货款积压的情况，一般押后一船或几船才会结算一次，少则十来万元，多则数十万元。因此，借款人应收账款质量的好坏及账龄的长短，也是影响贷款安全的重要因素。
（三）贷后监管困难。由于借款人长期随船航行，农信社信贷员一般只能定期通过电话与借款人保持联系以了解其生产经营情况，较少也不具备条件进行现场贷后调查，这一因素造成了农信社与借款人之间信息不对称、信息反馈不真实和不及时等弊端，贷后监管措施难以落实到位，影响农信社对借款人生产经营情况的了解和对其还款来源稳定性的判断。
（四）航运管理滞后。据了解，目前山塘镇现有的航运船只90%来自民间投资的单船经营，股东大部分由亲戚、朋友自由组合而成，因而体制松散；另一方面，虽有部分船只挂靠船务公司，但由于公司对其控制力有限，从而致使航运管理滞后，安全隐患较多，难以形成整体规模经营。
（五）抵押物灭失风险。作为贷款抵押物的船舶，因其本身的流动性带来了诸多不确定性风险因素，因而贷款第二还款来源存在较大灭失风险。
三、风险防范对策
（一）密切关注第一还款来源是规避船舶贷款风险的核心。一是密切关注国家宏观调控政策的变化，及时对影响借款人第一还款来源的宏观因素作出正确判断，一旦发生风险苗头即提前采取相应防范和控制措施，切实增强识别风险的主动性和能动性；二是通过多种途径加强与借款人的联系，定期及时、准确、真实了解和判断其生产经营情况；三是加强与船舶挂靠公司的联系，与其建立良好合作关系，定期掌握和监督借款人经营情况，最大限度解决信息不对称、不真实、不及时等问题，防范风险的产生。
（二）严格落实第二还款来源是规避船舶贷款风险的根本。农信社必须严格要求借款人对抵押船舶购买足额的财产保险，设定农信社为保险第一受益人，并及时续保。同时严格遵循贷款发放程序，必须在办理好有效的抵押登记手续后才能发放贷款，禁止违规操作、逆程序操作等行为。
（三）加强贷后管理工作是规避船舶贷款风险的关键。一方面农信社要落实专人负责贷后管理工作，且应尽量安排经验丰富、熟悉船舶运输业、了解船舶运输市场的信贷员负责管理工作。另一方面要定期对项目进行跟踪检查，详细了解借款人经营和财务状况，翔实撰写贷后检查报告，督促借款人严格按照还款计划归还本息。
（四）适时调整船舶评估价值及抵押率是提升船舶贷款质量的保障。为提高船舶贷款的质量，对于新发放的贷款，农信社应通过走访船舶制造厂、船务公司以及船舶经营者，并根据当前船舶市场实际情况，区别不同船舶的船龄、船型（自卸砂船、平板散货船）、载重吨位等进行科学评价，适当调整船舶评估价值及抵押率，通过严把贷款准入关，最大限度提升船舶运输业贷款资产质量。
（五）创新航运管理体制是化解单船经营运输风险的手段。为化解单船经营形成的运输风险，推动航运企业整体规模经营，农信社应从创新航运企业管理体制和推动航运企业发展的高度出发，主动加强与各船运企业的沟通和协调，动员和鼓励个体经营、家族式经营的船舶和部分规模小的船运企业进行整合，组建成民营航运股份公司规模经营，通过整体运营来化解单船经营形成的运输风险。
（六）开展信用等级评定是提高航运企业信用意识的方式。为营造诚实守信的债信观念，农信社应在各船运企业中深入开展信用等级评定工作，对规模大、盈利能力强、能按时还本付息的船运企业予以信用等级评定，促使部分失信的船运企业提高信用意识。同时，严把贷款准入关，对失信的船运企业的上下游客户予以信贷制裁，推动和谐金融生态环境的形成。船舶运输业恶意违约 船舶运输业的服务承诺