【www.chuban323.com--工学论文】
当前，自主品牌汽车零部件企业面临的双重压力，即外资企业的疯狂打压和整车企业的持续压榨，使本就先天不足的自主品牌汽车零部件企业举步维艰，几乎没有任何突围的可能。同时，国家政策并未能给予他们有效的支持，这导致自主品牌汽车零部件企业生存发展的空间越来越小。
谈到外资企业，实际上包括两部分：
一是外资整车企业，一是外资汽车零部件企业。二者联合起来对自主品牌汽车零部件企业进行疯狂剿杀，致使自主品牌汽车零部件企业的市场份额绝不可能超过30%，再加上地方政府的助推，30%的市场份额也是岌岌可危。
外资排斥自主品牌供应商
首先，外资整车企业几乎完全排斥自主品牌汽车零部件供应商。据调查，完全的中资企业很难进入外资整车企业的一级供应商体系中。其中，美系车型在中国选用的零部件供应商100%是有外资背景的企业，而德系、日系以及国内自主品牌车型，这一比例也分别达到了88.9%、89.5%和52.8%。也就是说，能真正支持自主品牌汽车零部件企业的就几乎只有自主品牌整车企业。
与此同时，外资整车企业的外方还不断要求其本国或其国外汽车零部件供应商到中国建厂，一旦建成之后，将毫无条件地将之纳入外资整车企业的配套体系，而舍弃为数不多的自主品牌零部件供应商。
而在这个问题上，合资企业的中方也是无能为力。毕竟，自主品牌汽车零部件企业在技术、质量方面的先天性不足，难以进入合资企业的法眼。特别是质量，成为合资企业外方拒购自主品牌零部件的杀手锏。另外，外资整车企业与零部件合资企业或零部件独资企业的外方有着长期的合作经验，在新产品开发方面更是具有极大的优势。因此，外资整车企业选择外方的零部件企业也是无可厚非。
此外，外资整车企业在自主品牌汽车零部件企业进入其供应商体系时，从最初的正式申请到最终实现供货的整个过程中，相对更为严格。北京现代负责质量认证的相关工作人员向本刊笔者表示，一般来说，走完正常程序能够最快实现供货的仅需要半年时间，而最慢的则需要2-3年时间。相对来说，具有外资背景的零部件企业，在这一时间上要更短一些。但北京现代也更注重与有过合作经历的汽车零部件企业进行合作，这些企业“走程序”的时间也相对很短。
而在具体的供应商审核过程中，北京现代最注重质量，只有在质量满足要求的前提下，才会考虑成本和交货期。封锁核心技术
除了直接建立独资企业外，跨国零部件企业巨头将合资企业转化成独资企业或增持股份也是近年来常用的保护核心技术的手段。外资汽车零部件企业严格控制核心技术，并尽量转合资企业为独资企业，进一步封锁核心技术。同时，他们还积极向自主品牌汽车零部件企业所在的低端市场进行渗透。
目前，外资汽车零部件企业中，独资企业数量已经超过合资企业数量。根据最新统计数据，独资企业占55%，中外合资企业占45%。特别是近几年来，外资企业增资和独资的趋向也越发明显。在2007年新成立的19家外商投资的零部件企业中，选择独资的占了74%。而2008年之后，外商独资企业的比例仍在持续升高。相对于合资办企业来说，独资办企业更能封锁其先进的技术。另外，即便是合资，从已经经历的二十多年来看，合资企业的中方仍没有掌握核心技术。
以米其林在中国的合资公司为例。
1995年，米其林和沈阳轮胎总厂分别以90％和10％的股份合资组建米其林沈阳轮胎有限公司，这是米其林在中国的第一家企业。但在2003年，多方面信息显示，该公司已经成为米其林在华的独资公司，原来中方10%的股份不知去向。
2010年，米其林故伎重演，将2001年与双钱股份等联合组建的上海米其林回力轮胎股份有限公司（简称上海米其林）的中方股权纳入帐下，上海米其林也成为米其林在华的独资公司。不过这一次，引起了业界的广泛关注。据了解，上海米其林自成立以后连年亏损，2006-2008年的亏损额分别为6348万元、8006万元、9525万元，而2009年上半年的亏损额就达到了8890万元。加上之前几年的亏损额，近8年累计亏损近10亿元。而在2009年7月，双钱股份股东大会通过出售上海米其林股份之后，上海米其林实现了4年以来破天荒的首次盈利。根据挂牌资料显示，2009年8月，上海米其林营业收入1.2亿元，营业利润688万元，净利润为1014万元。近年来，博世、德尔福、固铂、德纳等跨国汽车零部件巨头也都增持了各自在合资公司中的股份。
外资企业多种手段打压我自主品牌
与此同时，外资汽车零部件企业也开始对自主品牌汽车零部件企业的传统阵地进行积极渗透。
以往，外资汽车零部件企业将更多的精力都放在为合资品牌整车企业配套上面。但近些年来，他们也都开始了与自主品牌整车企业的合作。伟速达（中国）汽车安全系统有限公司第三工厂今年5月在太仓开业，除为原有的合资汽车企业供货外，还将为本土自主品牌整车企业配套。本土汽车制造商开发高档车，对零部件的要求相应提高，不得不求助于外资汽车零部件企业。据了解，吉利帝豪车型上就有不少配置来自外资汽车零部件企业，比如安全装置ABS+EBD来自博世。奇瑞和长城也是博世的客户，比亚迪S6车型的制动系统也是由博世提供。
哈曼为比亚迪E6提供高级音响，还为吉利提供音响系统。而且，更有些外资汽车零部件企业提出，要为自主品牌整车企业提供价格相对低廉但质量相对更为可靠的零部件，直接抢夺自主品牌汽车零部件企业的市场。
另外，近年来，地方政府以GDP增长为主要目标，在大量卖地拉动经济之时，也加强了引进外资企业的力度。在2009年和2010年，在全球汽车市场普遍低迷的情形下，中国汽车市场一枝独秀。不仅跨国车企纷纷加大在中国汽车市场的投入力度，跨国零部件企业以及一些国外的中小零部件企业，也纷纷来华建厂。各地方政府自然使出浑身解数来吸引外资，为本来实力相对雄厚的外资企业提供了更多的优惠政策。而外资企业利用地方政府的这种急躁心理，进一步实现了对自主品牌汽车零部件企业进行打压。
自主零部件“寻亲难”
针对整车企业与汽车零部件企业的关系，中国汽车工业咨询委员会前秘书长滕伯乐提出了“航空母舰”和“联合舰队”的概念。他认为，航空母舰代表整车企业，联合舰队代表着各个给整车企业配套的零部件企业。航空母舰要想能够正常行驶，就非常需要联合舰队的供给。然而，当外资的“航空母舰”+“联合舰队”在我国汽车市场上自由驰骋的时候，我国的“航空母舰”和“联合舰队”的关系却一直不融洽，难以协同作战。
程彰，曾在一家自主品牌整车企业工作多年，对汽车设计、制造、采购、质量等各项业务有一定掌握。迫于生活的压力，选择了跳槽。很快，一家自主品牌汽车零部件企业向其抛出了橄榄枝。虽然对这家企业不是很了解，但对方开出的薪资条件基本满足了他的要求。于是，他很快就到这家企业上了班。
然而，这家企业并没有让他去做他更擅长的质量工作，而是把他放在了销售岗位上。原因很简单，这家企业想进入他之前所在的那家整车企业的配套体系，这也是自主品牌零部件企业常常采用的方式。虽然对销售并不熟悉，但他决定要接受这次挑战。
几天后，程彰了解到现在的公司称得上是国内知名轻合金生产企业，年销量在国内位列前茅，具有一定的技术优势，此前更侧重出口。公司老板认为汽车行业比较有前景，所以打算进入汽车行业。程彰说：“在汽车行业工作多年，我知道轻量化是全球汽车发展的必然趋势。而公司恰好是做这一方面的，并且当时在国内能做镁合金骨架的就这一家。
从销售收入数据来看，当时公司应能进入本土汽车零部件企业的前200强，具有一定实力。所以，当时觉得公司为老东家配套的可能性还是很大的。”
毕竟之前在老东家那里干得还算不错，积累了很多人脉。程彰在费了一些周折之后，老东家的采购主管人员同意给他个机会。
这就算是申请通过了，正式提交供货申请及申请通过是汽车零部件企业敲开整车厂大门的第一关。由于很多整车厂的配套体系不仅相对固定，而且还存在着很多“替补”。如果没有足够的“实力”，恐怕连第一关都过不去。
之后，程彰开始和老东家的技术部门、采购部门进行拉锯式的谈判、沟通，也就是第二关。程彰说：“当时几乎每天都要电话联系、约时间见面、协调公司的技术人员去商谈等等，从来没想到这个工作这么费劲，来来回回折腾了半年多时间，终于确定了一个零部件的技术协议。”
还没来得及兴奋，新的问题就来了。
在对所供产品价格进行商务谈判时，老东家的价格压得实在是太低，公司很难承受。经过公司内部再三讨论后，公司总经理最终拍板决定，接受这一意向价格。
“但实际上真的是赔本赚吆喝，如果公司没有足够实力，如果公司没有进一步想扩大配套的计划，打死也不会接受这个价格的。老东家这一点确实很过分，零部件企业在整车企业面前，根本就没有平等地位可言，特别是新进入的自主品牌汽车零部件企业。”程彰有些不满地表示，“更不公平的是，对具有外资背景的汽车零部件企业，老东家则是另一种态度。往往是主动邀请人家供货，但人家却不怎么搭理。自主品牌汽车零部件企业，由于出身不好，天生就被歧视。”
不管怎么样，第三关过去了，毫无赢利可能的项目最终还是开展了。程彰一面协调着公司与老东家的开发计划，一面又去开拓新的市场，希望能为老东家做更多的配套。经过再三努力，程彰又为公司拿到了其它几个零部件产品的供货机会。而最先确定的那个零部件，经过开发、提供样件、试装、市场验证等各个环节之后，实现了正式供货。这也意味着，公司真正进入了老东家的配套体系。
程彰说：“当时确实很兴奋，但我也知道，这个项目是赚不到钱的。”于是，程彰开始着手确定几个主销车型的某些零部件的供货可能性。最后，终于又确定了一个大扶手项目。因为也有经验了，前期的申请工作进展得还算顺利。但也就是在这时候，公司的开发能力不到位的问题开始显现，产品的结构设计不能满足老东家的要求。
之后，好不容易勉强过关，但商务价格谈判又卡壳了。然而，更备受打击的是，原来一直支持自己的总经理被调离，主管汽车零部件业务的副总经理也因此而辞职，新来的总经理却因为40万模具费用的投入而犹豫不决……种种问题堆积在一起。最后，样件交付时间超期了一个月，公司仍未交付，该项目就这样流产了。
对此，程彰十分失望。“这个项目到最后没有成功，对我的打击很大，在经过了前面大量而复杂的准备工作之后，好不容易拿到一个销量大而且有一定利润的零部件，最后却因为40万的模具费投入而停掉，令人十分痛惜。再后来，新来的总经理忙于调整公司组织机构，汽车新产品开发业务逐渐受到冷落。”一时间，从前的东奔西跑的繁忙日子，就忽然停了下来，心里空落落的，他也不得不考虑后路了。
上下游关系不太和谐
对于公司为何不能顺利发展汽车零部件业务，程彰总结为以下几点：
1、汽车零部件行业是一个前期投入很大，但短期内不能立刻得到回报的需要长期积累、经营的行业。无论是新进入者还是老面孔，研发实力非常重要。
2、在当前情况下，汽车零部件企业全体员工必须要有很强的质量意识。为整车企业配套，虽然价格很重要，但质量更为重要，质量具有最终的否决权。
如果质量水平较高，整车企业愿意降低姿态，提高供货价格。
3、生存和发展始终是汽车零部件企业的两条路，特别是针对中小企业而言。
正如老板常说的，“我首先考虑的是，我手下这上千人的吃饭问题”。
4、整车企业应该给汽车零部件企业一定的支持，如果汽车零部件企业活不好，那么，最终受影响的还有整车企业。
整车企业过于重视成本的特点，使汽车零部件企业不可能与整车企业展开舒服的合作；从某种程度上讲，整车企业的质量成本理念，是中国汽车零部件企业不可能发展壮大的最根本原因。
5、人员、项目稳定问题，有时候关键人物的更换，直接影响到项目的发展。
实际上，程彰所在的企业是目前中国自主品牌汽车零部件企业的典型代表，该企业所面临的问题也是整个行业的普遍问题。生存和发展，其实都是“生”的问题。因为在过去的两年中，汽车市场整体表现良好。整车企业活得不错，汽车零部件企业也跟着沾光。但自进入今年以来，整车市场已经发生了极大的变化，特别是支持自主品牌汽车零部件企业的自主品牌整车企业遭受了极大的打击。因此，相对应的是自主品牌汽车零部件企业将面临着“死”的威胁。在这种情况下，自主品牌汽车零部件企业必须要在生存和发展中作出选择。
选择生存，有些只是一种苟延残喘的生存，只是短暂地延期寿命。选择发展，如果不利，可能会立即死去；如果成功，将会进入一个新的发展阶段。
目前，自主品牌整车企业和自主品牌零部件企业是很难互信的。自主品牌整车企业为了更好地生存，必须要发展高端产品。但往往不会选择已经成熟的自主品牌汽车零部件企业进行同步开发，而是选择有供货意愿的外资汽车零部件企业。而自主品牌汽车零部件企业为了以防万一，也不会将鸡蛋只放在一个篮子中，“在一颗树上吊死”，会积极谋求为其它整车企业供货。因此，在这种互不信任之下，双方往往会签订一些协议，确定战略合作伙伴关系。但在特殊情况下，协议只是一纸空文。一位零部件企业老总坦言，“一些本土零部件企业没有被外资零部件企业挤垮，却先被所谓的战略合作伙伴挤垮了。”
中国汽车报曾在2005年刊出过一篇文章：《零部件企业历数部分整车厂“七宗罪”》，即：无视零部件企业的知识产权，转嫁开发风险，不为模具“买单”，任意压价，回款慢，要货急，推行“霸王条款”，抵车等。这种“父子”式的整零关系现象的存在，致使我国中小零部件企业普遍处于规模小，产出成本高，生产工艺滞后，产品竞争力差的状态，根本无法进行产品研发，工艺改进、设备更新等，久而久之，使之陷入恶性循环之中，从而影响了整车产品的市场竞争力。然而，时至今日，这种关系并无太大变化。
实际上，能帮助自主品牌整车企业的只有自主品牌汽车零部件企业，但整车企业似乎并不待见这个朋友，而零部件企业似乎也不忠心于整车企业。这种不能共同发展的上下游配套关系，从根本上严重制约着中国汽车产业的发展。
政策支持仍未有良方
汽车产业是我国经济发展的一个重要的支柱性产业，政府部门历来对此非常重视。从最早的上个世纪五十年代的一汽筹备建厂、八十年代允许合资建厂到上个世纪末的允许民营资本造车等，以及长期以来的用政策干预汽车市场的整体运行，政策对我国汽车产业的发展起到了至关重要的作用。然而这些政策都更侧重于大的宏观因素，更侧重于整车企业，忽视了汽车产业发展之根本——汽车零部件企业的发展。
韩国汽车产业的发展较我国要晚上十年以上，也是采用了合资方式，但仅用了十年时间就摆脱了合资关系，开始独立发展。根据最新统计数据，韩国现代-起亚2011年上半年的汽车销量已经超越了日本丰田；韩国有4家汽车零部件企业入围“全球汽车零部件百强榜单”，仅次于传统汽车制造强国美国、日本、德国和法国；韩国汽车市场95%以上的汽车都是本土品牌。
与我国汽车产业发展道路不同的是，韩国政府注重整车企业的发展，更注重汽车零部件企业的发展。
进入21世纪以来，我国政府已经认识到这一点。因此，加强了合资企业的本土化生产要求，汽车零部件国产化率未达到60%的合资企业不能批准立项，国外汽车零部件企业开始蜂拥进入中国。
但政策在整车企业合资方面，进一步明确了中方股权不能低于50%股比的限制要求之后，对汽车零部件企业的合作方式，则取消了原来的股比限制要求。怕麻烦、不熟悉环境的跨国汽车零部件巨头起初往往采用合资方式，利用各种方式蚕食中方股权；轻车熟路的则干脆自己单干，独资建厂。
这种政策，使本土汽车零部件企业的生存环境迅速恶化。这叫本来就先天性不足的自主品牌汽车零部件企业，如何实现发展呢？
问题早已暴露，但良方难觅。2009年3月发布的《汽车产业振兴与调整规划》中，已明确提出“核心零部件自主化”，但仍然缺乏落到实处的具体政策。
无论是政府官员，还是学者型专家、行业协会专家，也包括更多的企业高层，都在呼吁加强自主创新，加大对自主品牌零部件企业的扶持力度，但都是仅限于扶持。如何扶持？扶持什么样的企业？怎样去扶持等等，至今没有具体良方。
浅谈外卖对人们的影响 浅谈外协队伍管理 浅谈外来语的翻译